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上港集团、青岛港、广州港等在港口智慧型转型

时间:2019-03-10 08:17 来源:未知 编辑:彩70娱乐

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我们的目的只有一个,就是把北方的出海口变成河南、郑州的家门口。近日,在青岛港(601298.SH)走进郑州推介会期间,青岛港集团党委书记李奉利如是说 李奉利还说了一句,港不是老...

  “我们的目的只有一个,就是把北方的出海口变成河南、郑州的家门口。”近日,在青岛港(601298.SH)走进郑州推介会期间,青岛港集团党委书记李奉利如是说

  李奉利还说了一句,“港不是老大,船也不是老大,货是老大”,五年前从买方跳槽到卖方的交通行业分析师宁喆,对此深有同感。“我现在过半时间都在中西部省会城市调研,港口经济腹地的货源构成,内外贸产品结构等情况,都要紧密跟踪。”他告诉第一财经记者

  近两三年是港口整合深化的两三年,浙江、福建、广西等地纷纷进行了港口资源整合。在这一过程中,第一财经记者发现,越来越多的沿海港口正在向中西部进军,寻找货源增量

  郑州2018年经济总量首度超过1万亿。河南省的外贸势头向好,2018年进出口总值同比增长5.3%至5512.7亿元,稳居中部城市第一

  同属“一带一路”沿线重要枢纽的青岛港与郑州,分别是海、陆“丝路”的黄金交汇点,全国铁路路网“双十字”中心。海铁联运让双方契合度倍增

  环渤海区域港口运营主体众多,竞争激烈。在外贸集装箱及进口原油方面,青岛港要面对天津港、大连港的竞争;在煤炭方面要面对秦皇岛港、唐山港的竞争;在金属矿石方面要应对天津港、唐山港的竞争。即便是在山东省内,它也与日照港、烟台港存在竞争关系。此外,还有韩国的釜山港等东北亚主要集装箱干线港口。为了拿下郑州,青岛港此番不惜作出了“优先发运”、“通关效率提升25%”等服务承诺

  “大西南区域暂时不会考虑,但是继河南郑州之后,我们会向陕西、宁夏、甘肃、新疆等西部地区推进。”青岛港董秘办人士接受第一财经记者采访时称

  港口西进并非个例。第一财经记者梳理发现,港口企业在深耕直接腹地之际,均对挺进中西部抱以极高的热忱。具体来看,青岛港、天津港、大连港等为代表的环渤海港口均不同程度地向中原地区、西北部地区挺进;上港集团、宁波港、连云港则借长江三角洲的区位优势顺势向安徽、江苏等长江中上游经济带延伸;广州港、珠海港等珠江三角洲地区港口则持续拓展西南、中南地区;北部湾港则与云贵、川渝地区联系紧密。即便是深居大西南腹地的重庆九州港也借助兰渝铁路等向西北地区延伸腹地

  “自2008年以来,由于东部沿海地区外贸出口受阻,产业向中西部的湖北、安徽等转移以及中西部基建、战略性新兴产业和高技术产业基地的打造、内需进一步开拓,中西部经济增速整体高于东南沿海是一大主旋律。”中国社会科学院西部发展研究中心副主任陈耀向第一财经记者介绍称,西南地区诸如重庆提出加大西部地区门户城市开放力度,四川提出打造内陆开放型经济高地,河南等中原地区则加快跨境电子商务综合试验田和航空港经济综合实验区建设等……成都、武汉、西安、郑州、长沙等内陆地区释放的经济新动能,对沿海港口保有强大的吸引力

  港口企业纷纷走向内陆,除了政策层面的引导、内陆地区持续释放增长动能外,对货源的争抢乃幕后推手

  自2015年下半年开始,全球集运市场历经了系列并购重组破产事件后,前20大班轮公司只剩12家,行业集中度随即提高。与之对应的是港口话语权进一步削弱。抢占更多的货源愈发成为港口保有竞争主动权的核心对策

  曾经效力于营口港的陈敏之对此深有感触。营口港原本主要服务于东北三省和蒙东地区,近年来,因为东北经济处于低潮,营口港不得不把京津冀、长三角、珠三角、西南地区、内蒙中部等地,都纳入公司发展腹地。陈敏之说,这些以前听起来很遥远的地方,如今都有公司的业务

  港航业竞争的加剧,对于货源的争抢,远居南方的珠江三角洲港口群同样感受强烈

  广州港在不少人眼中是“衣食无忧”的,但现今也并非如此。“压力很大啊!货源不是说公司想拓展就能拓展开来的。”广州港(601228.SH)董秘办人士向第一财经记者介绍称, 公司近年虽然深入重庆、成都等西南腹地挖掘货源潜力,但苦于西南的货源与北部湾港、湛江港等有先天的地理优势,公司西南区域货源也面临分流压力

  招商证券交通运输行业首席分析师常涛指出,以外贸集装箱装卸业务为主的深圳港在间接腹地上与广州港存在竞争;以散杂货业务为主的湛江港在西南地区与广州港存在竞争;以大宗散杂货为主的珠海港口在珠西地区与广州港存在竞争;以煤炭等散杂货和内贸集装箱装卸业务为主的东莞港则在珠江口东岸与广州港存在竞争。类似的状况在环渤海、长江三角洲、东南沿海、西南沿海四个港口群也存在

  “前厂后港,港随货走。港口挖掘货源的潜力直接决定了它的发展势头。”宁喆直言

  近年船舶大型化、航运联盟化趋势愈演愈烈,也使港口意识到仅靠集装箱、散杂货等装卸运营的传统模式将面临增长瓶颈的风险。港口物流供应链、航运金融等多元化业务板块,成为港口企业高频涉足的领域

  “供应链、航运金融产品除了能帮助港口企业部分规避主业的外部性风险,也能促使港口企业从传统的装卸商转型为综合物流服务商,从而通过更优质的服务来黏附更多的货源。”航运分析师王海向第一财经记者补充道,这既是港口强化自身核心竞争力的内在诉求,也是拓展货源的另一种方式

  为了抢夺货源,港口企业打价格战早就不是新鲜事。交通运输部、国家发改委于2017年对《港口收费计费办法》进行修订,将港口经营服务性收费项目由45项精简至17项,也被外界视为促进区域港口良性竞争的动作之一

  同时,港口资源整合也成为化解港口重复建设和同质化过度竞争、做大做强港口的一剂“良药”。在交通管理部门和地方政府的推动下,港口整合正加速推进

  兴业证券交通运输团队此前归纳称,2017年前的港口整合往往是个体港口内部或邻近港口之间的整合或合作。从2017年开始,港口整合逐步进入了区域性或省内大范围的整合

  联合资信评估有限公司港口分析师杨明奇向第一财经表示,根据国务院办公厅《推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020 年)》的要求,港口资源整合将是未来一段时间内我国港口经济发展的重要课题,跨行业的上、下游整合将逐渐增多

  这种持续深化的港口整合也顺势带动了港口企业内部业务板块的纵向整合。上港集团、青岛港、广州港等在港口智慧型转型、平安绿色发展等多元化业务探索方面已卓有成效

  “横纵向的立体化整合势必又会进一步加剧港口企业对货源的抢夺。”宁喆认为,升级版的整合大战,仍绕不开“货源”两个字



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